Sea Legend je čínská rejdařská společnost, která nyní zkouší proměnit sezonní Severní mořskou cestu v pravidelné spojení s Evropou. V sobotu večer vypravila z Ningba kontejnerovou loď Dubai Tower; plavidlo má přes Beringův průliv a vody podél severního pobřeží Ruska doplout 7. září do britského Felixstowe a poté zamířit do Hamburku a Gdyně. Jde o první pravidelnou nákladní linku tohoto typu. Sea Legend plánuje od srpna do konce října osm plaveb, než se ledové podmínky zhorší natolik, že provoz nebude praktický.
- Dubai Tower vyplula z čínského Ningba a do Felixstowe má dorazit 7. září.
- Sea Legend plánuje mezi srpnem a koncem října osm arktických plaveb.
- Severní mořská cesta vede podél ruského pobřeží a je využitelná pouze část roku.
- Provozovatelé potřebují povolení od státem kontrolovaného ruského podniku Rosatom.
Severní trasa může ušetřit přibližně deset dnů
Severní mořská cesta zkracuje spojení východní Asie s Evropou proti plavbě přes Indický oceán a Suezský průplav. Lodě Sea Legend zvládly při loňských zkouškách trasu za rekordních 20 dnů, pro běžný komerční provoz se však za realističtější považuje doba kolem čtyř týdnů. I ta je přibližně o deset dnů kratší než jižní varianta.
Arktická linka současně umožňuje vyhnout se Rudému moři, kde jemenské hnutí Húthíů útočilo také na komerční plavidla. Část námořní dopravy proto využívá delší cestu kolem Mysu Dobré naděje. Ta může být ve srovnání s arktickou trasou až dvojnásobně dlouhá.
Plavba podél Ruska není úplnou novinkou. Kontejnerová loď společnosti Maersk trasu dokončila už v roce 2018. Loni jí podle analýzy Allianz Commercial proplulo 23 kontejnerových lodí, zatímco v roce 2024 jich bylo 15.
Úsporu paliva vyvažuje dražší pojištění a led
Ekonomickou výhodou severní cesty je především kratší plavba a nižší spotřeba paliva. Podle analytiků může palivo běžně představovat asi 70 procent celkových nákladů. Zdroje deníku The Wall Street Journal však uvádějí, že pojištění arktické plavby je o 40 procent dražší než u cesty kolem Afriky.
Výsledek proto závisí na počasí, druhu nákladu i potřebě ledoborce. Analýza pojišťovací skupiny Coface odhadla, že při ceně ropy kolem 90 dolarů za barel by přeprava kapalných nákladů mohla být proti cestě kolem Mysu Dobré naděje levnější asi o 33 procent. U suchých hromadných nákladů, například obilovin, odhad činil přibližně osm procent.
Arktická linka tedy není automaticky levnější: časovou a palivovou úsporu může odstranit vyšší pojistné nebo nutnost přivolat ledoborec.
Kontrolu nad cestou drží Rusko
Trasa vede zhruba 5 600 kilometrů podél členitého ruského pobřeží. Moskva si nad Severní mořskou cestou nárokuje svrchovanost a povolení k plavbě vydává státem kontrolovaný Rosatom. Pro Čínu, která nemá vlastní přístup k arktickým vodám, to znamená závislost na spolupráci s Ruskem.
Peking dlouhodobě spojuje své plány v regionu s představou „polární Hedvábné stezky“, navazující na iniciativu Pás a stezka. Pravidelná komerční linka tak není jen logistickým projektem: v praxi by mohla posílit čínskou přítomnost v oblasti, kde jsou přístup k dopravním trasám, infrastruktuře a zdrojům zároveň politickou otázkou.
Rostoucí provoz přináší ekologické obavy
Rozloha arktického ledu v září, kdy bývá nejmenší, se během posledních pěti desetiletí zmenšila téměř na polovinu. Právě to umožňuje spolehlivější letní plavby, cesta ale zůstává sezonní a stále se na ní vyskytují ledové kry.
Ekologické organizace varují, že větší počet lodí by mohl úbytek polárního ledu dále urychlit. Obavy se týkají také rizika ropných havárií a obtížnosti zásahu v odlehlém regionu. Společnosti CMA CGM, MSC a Hapag-Lloyd se proto zavázaly arktickým přepravním trasám vyhýbat.
Měla by pro evropské firmy převážit kratší doba přepravy, nebo ekologická a geopolitická rizika arktické trasy? Podělte se o svůj názor.
